·限制的对象

生活水平提高了，家里有车早已不是什么新鲜事儿。人多，自然车也就多。当城市里的交通出现了拥堵，限制措施就相应出台。但奇怪的是，被限制的对象是小排量。

“微型汽车”俗称小排量车，通常是指：发动机排量不超过1.0 L，车的长、宽、高分别不超过3 750 mm、1 500 mm和2 000 mm，最大载货量不超过0.6 t的机动车。

据统计，全国有60多个城市对小排量车的行驶做出了一定的限制。详见附录一。

·限制的理由

各地做出限制的交管部门普遍认为，目前道路交通日趋饱和，小排量车动力性能、安全性能差，行驶速度慢，影响了城市交通提速，造成废气及噪声污染，是导致交通拥堵的罪魁祸首。限制小排量车，可以控制汽车总量的增长，减少交通设施建设相对滞后给交通带来的压力。

限制从正式实施的那天起，就一直没有撤销过。地方政府在制定这些不合理规定的时候，可能根本就没想节约能源问题，也没想国家鼓励使用小排量、低能耗汽车的大政策。且不说这些限制条例本身是否合理，先看这限制的结果呢，除了在某些路段看不到小排量的身影外，我们并未看到汽车总量的停滞不前，也并未看到交通状况因为限制而真正好转。这不禁让我们对限制的理由产生了疑问，限制并没有得到应有的效果，那么这个限制的理由当然会让人口不服心不服。

也许，限制的真正原因可以由以下三点说明：

第一，如果放开了省钱节能的小排量汽车，可能会对本地的汽车产业产生一定的冲击。那么围绕本地汽车企业形成的相关服务行业等的就业问题和地方税收等可能也会受到影响。

第二，小排量车属于低档车，据说会影响市容，有损于城市形象。

第三，虽然中央下达过一系列涉及“解禁”的文件，但这对于地方政府而言只具指导意义，地方政府有权根据本地的实际情况来决定是否执行、如何执行，而这又牵扯到了诸多部门的利益问题。

 ·限制的后果

种种限制不仅直接影响了小排量汽车的行驶，同时还间接地误导了消费者买车的观念。虽然小排量车经济性好，也符合家用的需求，但开着小排量车却会受限制、受歧视，不仅不方便，而且很没面子。面子问题在中国人的眼中自古以来就是个大问题，这没面子的事还是不做为好。那干脆，狠狠心，还是买个大个头、大排量的车，一步到位得了。虽然贵了不少，但换来了“体面”二字，还是很值得的。

全国这60多个设限的城市，都是人口密度大、人均消费水平高的大中城市，也是汽车消费的主要市场。现在的市场是买方市场，厂家的生产是和市场的需求密切相关的。既然中国人喜欢大排量的车，那厂家当然就把生产的重心放在了大排量汽车的身上。

由此可见，限制只挡住了人们对小排量车的购买，却并未挡住人们对汽车的购买。路在一天天拓宽，车也在一天天增多，交通状况却越来越糟糕。在限速60 km/h的城市道路上，无论是大排量还是小排量，车速无分上下，但排放、污染、占地面积孰大孰小，还是显而易见的。那么，交通拥堵的罪魁祸首，真的是小排量吗？

从消费人群上看，小排量车主大多是收入不高的人或是刚刚参加工作的年轻人。大排量车主大多是有一定经济基础、家庭经济条件比较好的人，或是公家。如此一划分，当然是限制小排量比较容易了。要想在路上畅行，就得买大排量的车，如果买不起，那没办法，只好处处受限了。

令人无奈的是，很多省市在限制小排量车的同时，还对大排量车实行了鼓励性措施，特别是对出租车排量的要求。杭州市政府出台措施，新运营出租车的排量必须在1.5 L以上才允许上牌，市区运营的出租车如果更新，必须是排量2.0 L以上，且车价在20万元以上的；南京市规定，新购出租车必须是排量1.4 L以上的；成都市2000年规定，2～3年内淘汰1 L以下排量出租车，新购出租车必须是排量1 L以上的……理由是，出租车是城市的名片，提高出租车的档次才能显示城市的发达程度。