外行看热闹，内行看门道。现在国内消费者买车，总是“性价比”不离嘴边。但是，世界上没有免费的午餐，为了迎合国内消费者，不少厂商采用“低技术平台+高附加配置”的模式，把花里胡哨的各种选配改成标配，强行制造了一个性价比极高的表象。

　　一位中国汽车界资深人士告诉记者，消费者购车时，千万不要被“6碟CD”、“DVD导航系统”、“座椅加热、电动八方向”等所谓豪华的配置迷惑CD”、“DVD导航系统”、“座椅加热、电动八方向”等所谓豪华的配置迷惑了，而应该把注意力集中到那些看不见的关键部件上，否则很可能是捡了芝麻，丢了西瓜，在收罗了一大堆花哨的配置后，反而牺牲了最重要的舒适性、安全性和操控性。

　　这位经验人士指出，消费者购车一定要注意6大要素：在硬件方面，要重点比较发动机、变速器、底盘和车身结构的技术含量；在软件方面，则要着重考虑使用成本和二手车残值。

　　【核心提示】

　　一辆轿车的“技术”高低取决于“四大件”，即发动机、变速箱、底盘和车身结构等普通消费者看不见的整车技术平台。这四个部分相当于人体的心脏、大脑、脊柱神经和骨架，决定了轿车的真正实力。

　　1、发动机：缸数越多档次越高

　　一般情况下，按照排量大小的不同，汽车发动机可分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型。目前，三缸机已经基本绝迹，而L4（直列四缸发动机）和V6（V型六缸发动机）是目前主流中高级车型中较为常见的两种类型。像大家熟悉的国产雅阁，帕萨特领驭和新上市的凯美瑞的主力级别都是配备L4，只是在其2.8或3.0排量的最高级别上才配备V6发动机，而天籁、皇冠、奥迪则在其2.3排量以上的所有级别均配置了V6。从某种意义上讲，缸数越多，技术要求越高，所配置的轿车档次也就越高。另一方面，决定发动机性能的关键还是技术。除去增压引擎、混合动力，如今主流汽车厂商大致分为三派：一是以日韩车为主导的VVT-i、VTEC、VVT等技术，基本原理都是通过改变进气量以及气门的升程来优化燃料的消耗与动力的输出；以大众汽车为代表的德系车则一直在推广FSI技术，他们将燃料按所需的浓度直接喷入汽缸，再经过分层燃烧，以达到引擎最佳的工作效率；以克莱斯勒为代表的MDS可变排量发动机则是美系车的独门绝技。比如8缸将燃料按所需的浓度直接喷入汽缸，再经过分层燃烧，以达到引擎最佳的工作效率；以克莱斯勒为代表的MDS可变排量发动机则是美系车的独门绝技。比如8缸300C，平稳运转时电脑可以自动关闭4个汽缸以节省能耗，而急速超车时8个汽缸则共同工作提供更大动力。

　　2、变速器：看它是不是CVT

　　纵观汽车传动技术，现在，传统自动变速器已开始从“有级”向“无级”发展——这就是“无级”变速器，又叫“CVT”，是指：在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。和传统自动变速箱不同，CVT无级变速箱能消除换挡和扭矩传输时的冲击感，确保行驶途中发动机保持最佳扭矩，使车辆的乘坐舒适性得到了进一步升华。此外，CVT无级变速器还有重量轻、体积小、零件少的特点，可以使发动机在经济油耗状态下工作。数据显示，油耗性能比传统的自动变速箱节省约15%，配置CVT无级变速器的车型甚至比同排量手动挡车型油耗还低。

　　3、底盘：前驱和多连杆悬挂是主流

　　如果把一辆车比作精密的人体，除了动力源泉的心脏——引擎和传达指令的中枢神经——变速箱之外，最为重要的是它的骨骼骨架——底盘、悬挂系统。专家解释，底盘的作用是支承、安装汽车发动机及其各部件，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，保证正常行驶。它的存在，决定了行车的风格，驾驶的感受和安全性能。对于目前的轿车类车型来说，底盘或悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，前者决定了一辆汽车是以什么方式行驶（前驱、后驱、四驱），而后者则决定了车内人员的驾乘感受，以及车辆的通过能力。对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的动力性能，自然成了当之无愧的主流，而分辨档次高下的“重任”自然就体现在了悬挂形式上。目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的动力性能，自然成了当之无愧的主流，而分辨档次高下的“重任”自然就体现在了悬挂形式上。

　　目前豪华轿车多用多连杆悬挂系统，比如奥迪系列、BMW系列、天籁等。多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力，从而提高整车的操控极限。虽然结构复杂，成本也非常高，但性能是所有悬挂设计中最好的，因此可以说多连杆悬挂系统是目前汽车悬挂技术的终结者。

　　4、车身结构：吸能车身结构才安全

　　现在越来越多的消费者买车时会“很专业”地问经销商一个问题：你们的钢板有多厚？钢板厚薄仿佛成为唯一重要的安全衡量标准。但事实并非如此。在一辆汽车里，最重要的支撑部分还是钢梁组成的车架，打个比方，车架就相当于骨骼系统。而钢板呢？就是皮肤。皮肤固然重要，可用来支撑人体的，并不是皮肤。车辆的安全设计主要集中在发生碰撞的瞬间，通过车身的前部溃缩来吸收碰撞产生的能量，同时通过安全带、空气囊等缓冲装置将乘员所受到的伤害降低到最小值，这样的车身构造被称为车体吸撞结构。因此，安全设计的另一个重要部分是对车厢结构进行强化，确保车内生存空间。在这方面，例如丰田的GOA、本田的G-CON和马自达的3H车身结构就是业界典范。

　　5、使用成本：细水长流才是省钱关键

　　车辆买回去以后的使用成本是不可预测的，这部分支出才是大头，尤其是燃油及零配件更是要陪伴车主们几年甚至十几年，比起购车时的瞬间节省来说，这部分才是省钱的关键。专家认为，考量一款车型是否值得购买，不能仅凭购买时的一次性投入，而需要从其终身使用成本方面衡量，终身使用成本越低，就越值得购买。

　　二手车残值的一次性投入，而需要从其终身使用成本方面衡量，终身使用成本越低，就越值得购买。

　　6、二手车残值：频繁降价的品牌残值低

　　成都某机关的张先生2004年购买了一辆中级车，平时保养得很细心，最近因为工作原因要调往外地，不得已要卖掉这部车。前天开车来到旧机动车市场，一进门就被五六个车商围住询问是否卖车。但听了他们的报价，原打算卖车的他显得很无奈。这辆伊兰特当时共花了12万多元，还不包括保险和养路费。而现在车商出价只有5万元，3年的折旧高达54%，加上购车的各种费用，损失在8万元左右。其实，汽车消费观念十分成熟的发达国家，保值率（二手车残值）早已被视为选购汽车的重要因素之一，每年都有权威机构公布二手车保值率排名。而在国内，保值率还是一个比较新鲜的概念，虽然汽车保值率在二手车市可以很明确地体现出来，但由于现在还没有一个权威机构做这样的统计，所以现在对二手车保值率的判断只能凭经验来做。有关专家认为，就目前而言，频繁降价是致使二手车残值低的主要原因。除此之外，汽车的残值还与品牌有关，比如，德系车的残值一般就较高。（作者 黄明君）