作为一款全新换代产品，品质的全面提高体现在车身设计的各个方面。新世代CR-V外观尺寸变化不大，但为了尽可能提高驾乘舒适性和可操控性能，新款的轴距不变且增大了轮距，同时降低了发动机和变速器的位置，这就使得整车的重心更低，操控性能得以进一步提高，原因在于厂家意识到CR-V的用户很少会驾驶爱车跋山涉水，而更多的是在城市中驾驶，因此CR-V作为一款不折不扣的城市SUV，驾乘感觉理所当然越来越像轿车，从实际的驾驶感觉来看也是如此。新CR-V的前悬架采用麦克弗逊式，带有稳定杆的前束控制连杆，后悬架采用双叉臂式，带稳定杆的反作用连杆，从悬架结构也可以看出，CR-V并不鼓励主人把自己当作越野车来对待，而且它有着硬派越野车所不具有的高速稳定型和舒适性，在海南的环岛高速上，我轻易地将它开到了200km/h，此时它仍保持着恰当的风度和从容，但是在高速过弯时，我仍旧可以感受到较大的侧倾，此时我才意识到自己所驾驶的是一辆SUV。

新CR-V的发动机

　　在这里我要提醒我们的读者朋友的是，当今的SUV车型虽然已经具备了强劲的动力所带来的高速性能，甚至与轿车相比亦不输于此，但是其重心仍旧较高，其紧急变线（避险）性能却远远落后于轿车，在高超的静音措施的掩饰之下，很容易造成驾驶者的麻痹大意，因此要适当控制车速。当然，SUV也有轿车所不具有的优势，除了高高的坐姿和车身空间外，高通过性能会让车主在碰到滥路时，看着身旁一筹莫展的轿车车主而暗自窃喜。CR-V的适时四轮驱动系统也得以让我在三亚湾的海滩上徜徉漫步，这些都是两轮驱动的轿车所不能做到的。

　　备胎被放到了车内，车门也更轻便。高强度钢板的比重由原来整车的34%提高到了58%，刚度的提高必然提高了车身的安全性能。车身经过严谨的风洞测试，就连底盘也采用了大量护板以提高空气动力学性能，使得车身的后升力系数得以降低67%之多，这也为提高操控性能立下了汗马功劳。优化的空气动力学设计所带来的另一个优点是风噪的降低，新CR-V在风噪上的表现非常理想，而发动机加速时的噪声控制和胎噪则不够完美。

　　经过轻量化设计的动力系统变化并不大，重新调校的2.4L i-VTEC发动机的功率提高了7kW，转速则降低了200r/min，扭矩没有变化仍旧是220N·m，但是所产生的转速则由原来的3 600r/min上升到了4 200r/min，从这样的变化上我们不难看出，发动机的调校更注重高速性能，更倾向于轿车化，这再一次证明了CR-V的城市化特征，与其说CR-V是一辆越野车，不如说它是一辆四轮驱动的高底盘轿车更加合适。发动机的排放标准达到了欧洲IV号法规的标准，远远超过了国内法规的要求，这点值得表扬。

空间是CR-V的优势

　　空间是CR-V的优势，后排座椅可以40/20/40折叠放倒，这比原来的60/40更加灵活多变，前排座椅中间多了一个不小的杂物箱，而老款的CR-V则是一个活动的小桌板以便于前后排乘客之间走动，这样的变化很难说是进步还是倒退，但是尾门的开启方式由原来的侧开式改为掀背式是个进步。

　　配置分为三个级别，最顶级的有6个气囊和VSA动态稳定系统及倒车雷达，其余的配置包括8向电动真皮座椅、定速巡航控制、天窗、自动空调、方向盘音响控制等等。需要提到的是，在厂家的配置清单上，2.0L EXI版本的助力转向系统采用了EPS电子助力转向，而更高的版本上则采用了齿轮齿条式液压助力转向系统，而我个人认为EPS助力转向系统在某些方面比传统的齿轮齿条式更加具有优势。

　　如果你的性格豪放，如果你已经有一部轿车，如果你身材魁伟，如果你在“白骨精”之列，如果你想让自己的工作和生活都充满着休闲色彩，那就考虑一下新世代CR-V吧，当然你完全不必再把尾部下沉的事放在心上，因为厂家特意加强了尾部悬架的设计。（文/摄影：陈永进）