在中国：新兵与老将

　　按说两年对一款车型来说并不算久，但在同样的时间内，福克斯却经历了几次变革：2005年面世不久，便推出了具有品牌象征意义的“运动款”；在风云莫测的2006年，初获成功的福克斯又适时而大胆地推出了“两厢版”，再一次掀起了A级车“紧凑化”的波澜；而2007款的推出，在突出针对性的同时进一步将价格拉低，确保稳定的销量。

　　福克斯虽然一路高歌，但面对的困难也是不争的事实。继去年降价之后，今年又取消了三厢运动款。车型的缩减与最高2.6万元的降幅，使得12.38~15.38万元的价格区间几乎与任何一款A级车都形成了正面交锋。竞争之激烈，由此可见。

发动机虽不先进，但却经过精心调校

　　而明锐对斯柯达品牌来说，在中国的意义非常重要。虽然“孪生”兄弟速腾对我们来说已不陌生，纯正的德国品质为对手树立了榜样，但“明锐”车型、甚至“斯柯达”品牌，都需要消费者去慢慢接受。这个东欧的老牌车厂在被德国大众收购之后，凭借平台优势，旗下的法比亚、明锐、速派等传统车型已然重振河山。作为波罗、速腾、帕萨特的同门车型，他们既继承了北欧略显保守的造型风格，又融入了德系车一如既往的高性能与高品质。特别是明锐，在进入中国之后，率先搭载了大众EA888 1.8TSI发动机，动力表现更是比速腾有过之而无不及，表现也更为抢眼。

　　不过，这次对比的是两款车型的次重量级版本——福克斯1.8L自动时尚版与明锐2.0L自动逸仕版。实际上，也正是这个级别激战正酣的车型，才更具有针锋相对的竞争意义。尽管13.98万元与15.19万元之间有着1.21万元的差距，但无论是动力指标，还是标准配置，二者都有惊人的相似之处。

　　经验与创新的较量

　　福克斯在国内的名气不小。但在国际市场上，明锐才是一位不折不扣的“老臣”。近50年前，Octavia（明锐）的名字就出现在了百年老厂斯柯达的车型名录中。不过它真正的崛起，还是从1996年斯柯达引进大众PQ34平台开始。而国产的最新款明锐，则是基于大众最新PQ35平台上的“三厢掀背”车型。

偏于舒适的轮胎尺寸多少影响了点操控性能

内饰风格介于欧化与美式之间，但全车储物空间偏小

　　PQ35平台相较PQ34平台的最大改变在于后悬架，原本成本相对低廉的拖曳臂式结构已经更新为最先进的四连杆独立悬架，前悬架仍旧是A0、A级乃至B级车的“标准配置”——麦弗逊式独立悬架。极限操控下，前后悬架对整备质量达1346kg的斯柯达明锐支撑良好，EPS电子助力转向的指向也比较清晰。

　　虽然是该车系中的中端车型，但轮胎尺寸仍然坚持205/55 R16，比福克斯1.8L的195/65 R15略好一些，在成本面前仍然和1.8TSI发动机的明锐保持着微小差距。事实证明，福克斯那更加倾向于舒适性的尺寸给操控性能拖了些许后腿，偏软的轮胎侧壁抵消了悬架优势。此外，两款车的轮胎在高速行驶时的噪声都偏大，特别是低频噪声容易让乘车人感到不适。总体来说明锐的隔音降噪稍好一点。

腿部空间稍好，但包裹性能一般

仪表没有特别之处，液晶屏虽小但功能不少

　　久经沙场的福克斯，率先在国内打出全独立后悬架概念，也的确击败了不少对手。比如采用拖曳臂结构的一汽-大众宝来、一汽丰田花冠，甚至东风标致307。即便后者的随动转向弥补了结构上的不足，但仍旧成为福克斯畅销时的“笑柄”。

　　实际上，一直被福特称做SLA Control Blade“刀锋”式的全独立后悬架，就是我们所说的双叉臂结构。“SLA”（Short Long Arm）的意思是“长短臂”，与常见的“等长双A臂”统称为“双叉臂”。这种悬架在SUV及跑车上出现得更多，而福克斯得益于这样的结构，以及螺旋弹簧与减振器分离的设计，使后轮的动态表现明显提高。无论是简单的绕桩，还是激烈的赛道驾驶，和采用拖曳臂悬架的同类型车相比，都有着不一样的感觉。特别是在平整的高速公路上，任何弯道都不会把福克斯的过弯速度拉到100km/h之下，除非有限速标志的“喝止”。

　　客观地讲，长短臂式悬架不及多连杆悬架先进。但对普通消费者而言，它们的差距又有多大呢？目前最先进的拖曳臂半独立悬架已经可以满足我们的需要。

1.8L发动机的自身素质得以充分发挥