久拖未决的东风与哈飞的合作即将迎来真正意义上的曙光，由于标致雪铁龙集团(以下简称PSA)总裁斯特雷夫的积极“斡旋”，PSA很可能变“黯然退出”为“成功介入”。

　　近日，接近东风高层的业内人士向记者透露，深圳基地目前是PSA与东风谈判的焦点问题，PSA希望继续与哈飞在深圳基地的合作(之前已经签署谅解备忘录)，同时邀请东风加入，形成三方合作的形式。

　　而且，东风汽车公司总经理徐平与PSA集团总裁斯特雷夫近期将对此达成共识。

　　最直接的方式就是神龙第三工厂落户哈飞在深圳的生产基地。PSA内部人士告诉记者，PSA确实有让神龙第三工厂落户深圳基地的方案，而且这是最后的底线。对此，斯特雷夫已经埋下伏笔，在2月份神龙内部会议上，他正式宣布第三工厂项目开始启动。

　　只欠“东风”

　　在新爱丽舍上市仪式上，PSA中国事务部总裁华日曼在接受本报记者采访时，虽然没有明确说出“终结”哈飞项目的时间表，但他表示，斯特雷夫和徐平近期还有会晤，而且没有否认神龙第三工厂将会落户深圳的可能。

　　与上汽与南汽以市场为主导的合作不同，东风和哈飞的合作是在国防工业的大变革背景下进行的，加上外资力量标致雪铁龙集团的参与，情况非常复杂。

　　除了东风和哈飞之间本身的谈判之外，PSA“积极介入”是谈判一拖再拖的重要原因，而一旦解决了PSA的问题，也就是在东风与哈飞合作过程中，三方共赢的问题，东风和哈飞的合作“坚冰”将很快打破。

　　近日，借助哈飞第200万辆汽车下线的机会，总经理连刚上任以来首次公开面对媒体：“我们会首先集中优势资源，优先发展我们的主力战场——微车。我们希望能够成为微车市场的领导者。微车是我们更擅长的领域，所以现在我们重新回归微车主战场。”

　　一句意味深长的话，似乎传递着哈飞转变的信号，从对轿车的痴迷回归微型车。哈飞已经为与东风的合作做好了准备，“东哈合作”之后的发展方向已经非常明确。

　　接近东风高层的业内人士告诉记者，现在斯特雷夫几乎每个月都要到中国。PSA比东风和哈飞还着急，杜森的离开实际上是斯特雷夫上台以后对中国“强硬派”政策的终结，如今他很注意与东风保持非常好的关系。

　　东风已经成为整个“东哈合作”的决定性力量，如何处理好东风、哈飞、PSA三者的关系，成为破局的关键。

　　“博弈”深圳

　　来自哈飞汽车公司最新的消息表明，从去年7月份，哈飞与PSA签订合作谅解备忘录，到目前为止，哈飞深圳基地还处于停产待命的状态。

　　哈飞深圳基地地处深圳北部，和深圳瞩目的观澜湖高尔夫毗邻，深圳至东莞的高速公路就在工厂的路边，深圳宝安区还专门为哈飞铺设了便利的公路交通设施。这个曾经被深圳市政府寄予厚望的哈飞南方基地，同时也承载着哈飞汽车的“轿车梦”。

　　2004年开始建设，一期建设产能10万辆，2010年前达到年产20万辆的设计规模。2006年11月，哈飞汽车深圳基地投产、赛豹V系同时上市的隆重场面依然清晰。“2006年哈飞将在深圳飞起来。”这是哈飞昔日抛出的豪言壮语。

　　哈飞高层也曾经说过，选择在深圳设厂就是考虑到与国外汽车企业合资，沿海的港口优势和哈飞汽车的南北布局能够吸引国外汽车巨头们的投资。PSA与哈飞的合作也正是看中了深圳基地。

　　“深圳工厂交通便利，设备也很先进，如果落在上海通用这样的企业手里，深圳工厂应该会‘大放异彩’的。”一位到过深圳工厂的业内人士表示，“如果在深圳工厂的基础上进行改造，建设第三工厂，神龙公司的投入将大大降低。”

　　然而，接近东风高层的业内人士告诉记者，东风并不看好哈飞基地，认为那里物流体系建设不完备。关于第三工厂的事情，神龙公司总经理刘卫东近日也曾表示：“车市不好的时候，产能过大也是一个负担。”因此，东风和PSA还在博弈。

　　“东风的目的就是要让PSA用掉第二个在中国合作的名额，这是问题的本质。因此PSA想要保留与哈飞的合作还是很有可能的，这也将是东风将会最后妥协的根本原因。”上述人士表示。

　　“拖的时间越长，PSA介入到东风和哈飞项目合作的可能性越大，PSA会象征性的介入一点。”民族证券汽车分析师曹鹤认为，“中中外的合作模式对‘东哈合作’是有利的，五年的时间，将会考验‘东哈合作’的成败。”